27 dic. 2011

Infraestructura del transporte al 2030

publicado en La Jornada Morelos el 27 de diciembre de 2011

El transporte de personas y de bienes es uno de los factores primordiales en la definición del tipo de la sociedad en que se vive. Impacta en los hábitos sociales, el comercio, los recursos naturales, la contaminación ambiental y el patrón urbano, entre otros. El uso generalizado del automóvil ha causado una sociedad individualista que derrocha energía con altos índices de contaminación, tanto al aire como al suelo y al agua. La transición de una sociedad rural a una urbana sigue requiriendo del transporte de cientos de insumos del campo a las ciudades y viceversa. El comercio, actividad indispensable para el desarrollo económico y para el balance y consecución de bienes de consumo perecederos o no a nivel regional, está definido por el tipo, calidad y capacidad de la infraestructura disponible. En un mundo globalizado, todos los países requieren de la importación y exportación de insumos para su desarrollo económico y social. De esta forma, las puertas de entrada y salida, como puertos y aeropuertos, y los corredores de distribución de productos al interior de los países se vuelven de vital importancia.
El Programa Internacional de Futuros de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE) publico este año un estudio titulado “Requerimientos Estratégicos de Infraestructura en Transporte al 2030” (Strategic Transport Infrastructure Needs to 2030. Main Findings. OECD 2011). El estudio analiza, con miras a las necesidades que existirán al año 2030, la capacidad disponible a nivel internacional de las puertas de entrada a personas y mercancías a diferentes países; los puertos, aeropuertos, sistemas de conexión y medios de transporte hacia el interior de cada país. También, llevaron a cabo casos de estudio particulares para identificar los retos y las oportunidades que, a su vez, permitieron conocer los temas claves. Finalmente, el estudio propone un conjunto de políticas públicas para mejorar esta infraestructura que es indispensable para impulsar en los próximos años el desarrollo económico y social de los países en un mundo globalizado.
            Si consideramos que el Producto Interno Bruto del mundo debería de duplicarse de ahora al año 2030 para mejorar las condiciones de vida de la población mundial, entonces las consecuencias sobre el sistema internacional de transporte podrían ser enormes, estima el estudio, que el tráfico aéreo de pasajeros se duplicaría en 15 años, la carga aérea se triplicaría en 20 años y el manejo de contenedores por barco se cuadruplicaría al año 2030.
            La calidad de la infraestructura de las puertas de entrada y de los corredores hacia las ciudades del interior de los países es ya un aspecto fundamental para la competitividad internacional. Es la forma de aumentar el comercio internacional, en especial deben ser las exportaciones, para impactar positivamente el crecimiento económico al contar con todos los insumos necesarios para la producción de bienes y servicios. Ningún país del mundo tiene en operación la infraestructura que necesitará en el año 2030, concluye el estudio. Por lo tanto, todas y cada una de las naciones deben establecer su conjunto de infraestructura estratégica en esta área. La mayoría de las puertas de entrada internacionales no podría manejar un aumento del 50 por ciento en sus actividades.
            A pesar de la actual crisis financiera y en algunos casos recesión, que ha incrementado los déficits, la deuda y el desempleo, es necesario que los países planeen sus futuras inversiones en este tipo de infraestructura, asegura el estudio. También, se deberán analizar todo tipo de fuentes de financiamiento ya que las tradicionales de origen público serán muy escasas en el futuro. Es imprescindible que se establezcan planes de desarrollo minuciosos para conocer y asegurar el financiamiento necesario en cada etapa. Sin esta planeación, los países tendrán una mayor brecha de credibilidad, los actores involucrados perderán interés y se debilitará la futura operación de las puertas de entrada a los países.
            Los países deberán considerar crear o fortalecer sus fondos de creación de infraestructura, propone el estudio. También, motivar e incentivar al sector privado para que apoye en el financiamiento necesario que permita la terminación de los proyectos y, sobretodo, la operación de los mismos. La participación privada también puede ayudar a transitar hacia esquemas del tipo de usuario-paga y de autofinanciamiento. La privatización parcial o total puede también incrementar la eficiencia en la operación y reducir los requerimientos de fondos públicos en estas puertas de entrada y de los corredores de acceso.
            El uso de los fondos de pensiones de los trabajadores por parte de los gobiernos puede ser un mecanismo apropiado para financiar la construcción de este tipo de infraestructura, siempre y cuando se desarrollen proyectos con la calidad suficiente y que tengan asegurado un riesgo financiero mínimo, advierte el estudio.
            El estudio señala la importancia fundamental para nuestro planeta de llevar a cabo el desarrollo de esta infraestructura con apego a normas ambientales. Las obras de por sí son de gran envergadura con impacto en grandes áreas de terreno; sin embargo, definen también las modalidades de transporte que operará en el futuro. La planeación y la programación de estas puertas de entrada y corredores interiores deben considerar el ahorro de energía, el uso de energías renovables, la menor emisión de gases de efecto invernadero y la reducción general del impacto negativo en el medio ambiente local y regional.
            En Morelos, se debe establecer una visión que refleje nuestros objetivos de largo plazo en el campo del comercio, tanto nacional como internacional, y que considere, según lo aconseja este estudio, las necesidades de infraestructura en transporte, incluyendo las políticas públicas requeridas, nuevos modelos comerciales, el financiamiento suficiente, el impacto reducido al ambiente, el ahorro de energía, y las puertas de entrada y los corredores para movilizar los insumos y productos indispensables.

19 dic. 2011

Importancia de la lectura

publicado en La Jornada Morelos el 19 de diciembre de 2011

Leer y escribir, comprendiendo plenamente lo que se leyó y escribió, son requisitos necesarios y básicos para incorporar a una persona en la sociedad actual. En especial, si queremos ciudadanos que respeten y hagan respetar los derechos humanos. Sin lectura no podremos incorporarnos al mundo de la información y, aún menos, a la sociedad del conocimiento. Ciertamente, no hay educación de calidad sin acceso y participación activa en la cultura escrita.
En esta columna, el 9 de mayo de este año, se presentaron las 28 metas que propuso la Organización de Estados Iberoamericanos para la Educación, la Ciencia y la Cultura (OEI) con relación al desarrollo de la educación en Iberoamérica y que fueron planteadas en el estudio “2021 Metas Educativas”. A raíz de este estudio, la OEI instauró la “Colección Metas Educativas 2021” que pretende ampliar y compartir el conocimiento e impulsar el debate, la participación y el compromiso colectivo con este ambicioso proyecto. Uno de los libros, publicados por Editorial Santillana, se titula “Lectura y bibliotecas escolares” (ISBN: 978-84-7666-200-7) y fue coordinado por Inés Miret y Cristina Armendano. Aquí, se debaten algunos de los temas de mayor actualidad con relación a la lectura y las bibliotecas escolares: desde las nuevas culturas juveniles o el funcionamiento del lector en red, hasta la consideración de la escuela como una comunidad de estudio, el papel de los mediadores o las redes de lectura y de bibliotecas escolares. Contiene, además, un informe sobre las políticas públicas en curso, así como la descripción de algunas de las experiencias más destacadas desarrolladas en Iberoamérica para la creación de comunidades de lectores, la implantación de bibliotecas escolares o el lanzamiento de campañas públicas de lectura.
            Álvaro Marchesi, Secretario general de la OEI, escribe en el prólogo: hay que reconocer que la sociedad de la información plantea desafíos enormes al aprendizaje de los alumnos, a la forma de mejorar sus conocimientos y al papel que la lectura ocupa en la formación de las personas: para aprender, para vivir y para ser. La lectura facilita conocer otros mundos y otras realidades, encontrar nuevos sentidos e interpretaciones de la vida, de la cultura, de la sociedad y del mundo. Además, permite conocer los sentimientos y las emociones de los otros, las relaciones establecidas, la fuerza de las pasiones, los riesgos de la vida y la búsqueda de soluciones ante los conflictos existentes. Finalmente, la lectura no es sólo un formidable ejercicio intelectual para ampliar los conocimientos y para adentrarse en las relaciones afectivas de las personas. También contribuye a enfrentar al lector con las decisiones éticas y morales, ya que le abre a diferentes formas de pensar, de vivir y de actuar, lo que exige evaluar los acontecimientos y activar, tal vez en ocasiones modificar, los propios juicios de valor.
            Hacer de la escuela una comunidad de lectores (y escritores) donde alumnos, maestros y padres acudan a los textos para comprender mejor al mundo que es objeto de sus preocupaciones o propósitos; conocer otros modos de vida, identificarse con otros autores y personajes, o diferenciarse de ellos; correr otras aventuras, vivir otras vidas; compartir con otros la emoción de una frase o de un poema, la magia del clima creado en un relato, tejer relaciones entre textos, descubrir otras formas de utilizar el lenguaje para crear nuevos sentidos, debe ser un objetivo común según Marchesi. Adicionalmente, se debe reconocer el papel de las bibliotecas como instrumento para que la escuela y los ciudadanos entren en contacto vivo con la cultura, con la imaginación y con la producción, y a su vez interpelen a la creación.
            En uno de los capítulos de este libro, Mary Giraldo nos recuerda que una de las principales líneas de acción del Programa Iberoamericano de Lectura (ILÍMITA) fue convertir el fomento de la lectura en un tema de política pública, entendiéndose como un proceso de construcción social que enmarca el papel de las instituciones gubernamentales y las acciones de concertación requeridas para la formulación de planes nacionales de lectura.
            Por su impacto e incidencia en las políticas sociales y económicas, se adoptaron entre las principales líneas estratégicas, según Giraldo: el reconocimiento de la educación pública como el espacio privilegiado para hacer efectivo el derecho a la lectura y la escritura para todos; la creación y actualización de las bibliotecas escolares y otros espacios de lectura en las escuelas públicas, para contribuir a la formación de alumnos y maestros como lectores y escritores; la creación y el mejoramiento de los programas de formación inicial y continua para docentes, bibliotecarios y otros mediadores de lectura y escritura, y la creación de programas de promoción de lectura y escritura dirigidos a la primera infancia y a la familia.
            En Morelos, es imprescindible lograr que las escuelas y los hogares se conviertan en espacios de lectura, donde las alumnas, profesoras y madres y  los alumnos, profesores y padres, aprendan por medio de disfrutar la lectura. Leer debe ser una actividad valorada y reforzada por la escuela y, además, reconocida por la familia como elemento indispensable para evitar el fracaso escolar. Leamos con las niñas y los niños para transformar a nuestra sociedad.

12 dic. 2011

Uso ineficiente de gasolinas

publicado en La Jornada Morelos el 12 de diciembre de 2011

El sector transporte es de vital importancia en el consumo de energía y en la emisión de gases de efecto invernadero en México, ya que en 2009 se mantuvo como el principal consumidor, con una participación del 48.7 por ciento; lo siguieron en relevancia el industrial, residencial, agropecuario, comercial y público, con una participación porcentual del 28.1, 16.7, 3.2, 2.7 y 0.6, respectivamente, de la energía final. Por modalidad de transporte, la participación porcentual correspondió al automóvil 92.4, aéreo 5.0, marítimo 1.4, ferroviario 1.0 y eléctrico 0.2. Al igual que en el consumo final de energía, el sector transporte contribuyó con la mayor parte de las emisiones de CO2, al generar 38.4 por ciento de éstas, seguido  por la generación de electricidad con 28.1 y el sector industrial con 14.0, entre otros. (Balance Nacional de Energía 2009, SENER). Desafortunadamente, no se han establecido políticas públicas concretas para lograr un uso más eficiente de los combustibles,
A nivel internacional, la Federación Internacional del Automóvil, la Agencia Internacional de Energía, el Foro Internacional del Transporte y la Agencia de Naciones Unidas para la Protección del Ambiente establecieron en 2009 la Iniciativa Mundial para la Economía de Combustibles (GFEI, por sus siglas en inglés), cuyo  objetivo es promover la investigación, la discusión y las acciones para mejorar aún más el ahorro de los combustibles a nivel mundial (www.globalfueleconomy.org).
            La GFEI estima que para el año 2050 la flota vehicular en el mundo se podría haber triplicado y el 80 por ciento estaría en los países en vías de desarrollo. Para una población de 9 mil millones de personas en el mundo que viviera como la sociedad occidental actual, podría haber 7,600 millones de vehículos circulando y el sector transporte tan sólo consumiría 440 millones de barriles de petróleo al día (cuando hoy la producción mundial es de 82) y sus emisiones de CO2 serían de 62 mil millones de toneladas por año (cuando hoy las emisiones totales son de 28). Por lo tanto, en primer lugar, es imposible que todo el mundo alcance el derroche de esta sociedad y, en segundo, debe haber cambios drásticos en el desarrollo del sector transporte a nivel mundial. La GFEI considera que ya existe ahora la tecnología para tener un cambio radical en la flota vehicular mundial y establecieron un programa para reducir las emisiones de CO2 a la mitad de las actuales para el año 2050.
            En el marco de la conferencia mundial sobre cambio climático COP 17 en Durban, la IEA y la GFEI presentaron el pasado primero de diciembre un estudio titulado “Comparación internacional del ahorro de combustible en vehículos ligeros y sus características asociadas”, donde reportan un análisis sobre las características de estos vehículos, incluyendo su consumo de combustible, que cubre el 90 por ciento de las ventas mundiales en 22 grandes mercados y la Unión Europea. Encontraron que, el consumo promedio de combustible para los vehículos ligeros era de 8 litros de gasolina equivalente por cada 100 kilómetros, en 2005, mientras que se redujo a 7.65 en 2008. La unidad de litro de gasolina equivalente se utiliza para unificar el poder calorífico del diesel y la gasolina. Esta mejora corresponde a tan solo un incremento del 1.6 por ciento anual. La mejora necesaria para alcanzar la reducción objetivo, del 50 por ciento entre 2009 y 2050, o 4 litros de gasolina equivalente por cada 100 kilómetros, debería ser del 2.7 por ciento anual.
            El estudio también presenta información a nivel regional y por país. Muchos países en el mundo, el promedio de los países de la OCDE, incluyendo todos los de la Unión Europea y Estados Unidos, han logrado a través de políticas públicas reducir notablemente el consumo de combustibles en sus vehículos nuevos, aunque tampoco alcanzarán el objetivo establecido al 2050.
            Asimismo, el estudio muestra que en otros países el promedio de sus vehículos en circulación han incrementado su consumo de combustible por kilómetro. Desafortunadamente, el país con peor trayectoria en ahorro de combustible en su parque vehicular es México, seguido por India y China.
            En Morelos, si consideramos que nuestro parque vehicular es más antiguo que en otros estados del país, entonces incrementamos aún más nuestra ineficiencia en el consumo de gasolina. Debemos dejar de pensar en el sector automotriz solo como generador de empleos y tengamos una visión más amplia que considere un medio ambiente sano para nuestros hijos y nietos y, también, los escasos recursos petrolíferos que tendremos en el futuro cercano. Si realmente se está construyendo un clúster automotriz en el estado, el gobierno nos debe mostrar que las políticas públicas implantadas son acordes con la reducción del 50 por ciento de las emisiones de CO2 entre el 2009 y el 2050.

6 dic. 2011

La familia al 2030

publicado en La Jornada Morelos el 5 de diciembre de 2011

En las últimas cuatro décadas la familia se ha transformado significativamente en la mayoría de los países del mundo, incluyendo a México. La familia extendida casi ha desaparecido. La tradicional de padre, madre e hijos se ha modificado como consecuencia del aumento de divorcios, uniones libres, cada miembro de la pareja en su casa, madre soltera, padre soltero y matrimonios del mismo sexo. También, las madres deben trabajar fuera de casa, los jóvenes tienen que educarse por más tiempo, los adultos mayores viven más años y cada vez más solos. Estos cambios han tenido fuertes repercusiones en las viviendas, pensiones, esquemas de salud, mercados de trabajo, instituciones de educación y finanzas públicas.
            La Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE) publicó en este año un estudio titulado “El Futuro de las Familias al 2030. Proyecciones, políticas y retos. Una síntesis”. (The Future of Families to 2030. Projections, policy challenges and policy options.  A Synthesis Report. OECD 2011). Desde diciembre de 2009, el Programa Internacional de Futuros, de la OCDE, lanzó este proyecto con el objetivo de identificar y examinar las tendencias que marcarían las próximas dos décadas a las familias y la estructura familiar y, también, estudiar las implicaciones que tendrían esas tendencias en áreas claves de las políticas públicas.
            Algunas estadísticas actuales en los países de la OCDE indican que el tamaño de la familia decreció de 2.8 personas a mediados de la década de los ochenta a 2.6 a mediados de la década del 2000. En la mitad de los hogares no hay niños. El número de matrimonios decreció de 8 por cada 1000 personas en 1970 a 5 en 2009, y la tasa de divorcios se duplicó a 2.4 por 1000 personas. El número de niños nacidos fuera de matrimonio se triplicó de 1980 a 2007. Casi 10 por ciento de los niños viven en hogares reconfigurados y cerca del 15 por ciento con padres solteros. Uno de cada 15 niños viven con sus abuelos. También, la esperanza de vida se ha incrementado al pasar de 66 a 76 años en poco más de 50 años. La tasa de fertilidad ha disminuido de 2.8 niños por mujer a tan solo 1.6. Es importante conocer estos cambios en el tiempo ya que determinan los resultados de las diferentes políticas de desarrollo económico y social.
            Los cambios poblacionales en los próximos 20 años serán muy lentos con excepción de los debidos a las migraciones, nos recuerda el estudio. Las tendencias sociales también tienden a mantener su propio ritmo; tales como, la expansión de la educación superior, la mayor participación de la mujer en la fuerza laboral y el aumento en el número de adultos mayores que dependerán de la comunidad. En cambio, los patrones futuros de casamientos y divorcios o la participación de los adultos mayores en el mercado de trabajo pueden causar cambios significativos.
            Avances en tecnologías médicas, el aprovechamiento de tecnologías de información y comunicación, y el  incremento en aprendizaje y trabajo a distancia modificarán la estructura y las relaciones familiares, indica el estudio. La  expansión de las redes sociales tendrá consecuencias no esperadas sobre la interacción entre familiares, en algunos casos mejorándolas pero no en otros.
            La situación económica, crecimiento y distribución, tendrá un impacto significativo sobre qué familias y qué hogares serán afectados y cómo, señala el estudio. El crecimiento económico de largo plazo estable o no, y las finanzas públicas fuertes o débiles, serán determinantes en que algunas familias vivan mejor u otras vean su vulnerabilidad crecer.
            Con base en la información recopilada y analizada, el estudio concluye que el panorama de los países de la OCDE cambiará marcadamente. Si no ocurren eventos extremos, el envejecimiento de la población, la urbanización, la mayor expectativa de vida, y la formación y disolución de uniones tendrán una trayectoria cierta y con poco cambio, considerando un periodo de 20 años. Por otro lado, los flujos migratorios, los desarrollos tecnológicos, el funcionamiento de la economía y los patrones de empleo tienen un mucho mayor grado de incertidumbre. Sin embargo, el efecto combinado de estas tendencias demográficas, económicas, sociales y tecnológicas tendrá un gran impacto en la estructura del hogar y la vida familiar en estos países.
En Morelos y en México, según el estudio, se deberán analizar y adecuar en el corto plazo políticas públicas fundamentales que tengan impacto en el largo plazo: proyecciones de recaudación fiscal y el funcionamiento del sector salud; mejoras sociales al balancear las responsabilidades de los individuos, la familia, empresas, asociaciones y el estado; ahorro y mejor eficiencia en la atención médica al considerar todos los cambios durante el ciclo de vida; erradicación de la pobreza, incremento del empleo y cobertura educacional total a los jóvenes; fomento a la innovación tecnológica que mejore la calidad de vida de las familias; desarrollo urbano que impulse la convivencia social y la solidaridad; combate a la inequidad de género, y creación y gestión de conocimiento sobre las relaciones entre aspectos básicos de la familia y de ésta con la sociedad.